Historique du diesel automobile:
- 1897 Rudolf DIESEL fait fonctionner le premier moteur diesel
- 1927 1° pompe d’injection en ligne fabriquée en série par Bosch
- 1936 Le premier véhicule à moteur Diesel produit par Mercedes (la 260 D)
- 1938 Peugeot sort sa première série d’un millier de véhicules (402)
- 1973 Boum du véhicule Diesel suite au crash pétrolier
- 1988 Premier véhicule particulier en injection directe (FIAT)
- 1989 premier véhicule à injection directe piloté électroniquement (Audi)
- 1998 Premier véhicule équipé de common-rail
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Principaux éléments:
- Le rail:
- Capteur haute pression de carburant
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- Capteur haute pression de carburant
- La pompe de gavage
- La pompe haute pression
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- Régulateur de pression
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- Vanne de désactivation d’élément
- Les injecteurs
- Sonde de température d’eau
- Le débitmètre massique
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- La sonde de température d’air
- Le capteur de PMH
- Le capteur de phase ( arbre à cames)
- Le calculateur
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Les paramètres:
- paramètres d’entrée :
- - régime moteur
- - position arbre à cames
- - température d’eau
- - température d’air
- - pression carburant
- - position pédale d’accélérateur
- - débitmètre massique d’air
-paramètres d’entrée suivant le cas :
- - commande de climatiseur
- - température carburant
- - contacteur de frein
- - contacteur d’embrayage
- - capteur de vitesse véhicule
- - pression atmosphérique
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- commandes :
- - injecteurs
- - régulateur de pression
- - vanne de désactivation d’élément de pompe
- - pompe de pré alimentation
- - prise diagnostique
- - voyant défauts
- commandes supplémentaires suivant le cas :
- - compresseur de climatiseur
- - vanne EGR
- - commande du régulateur de vitesse
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Paramètres d’entrée :
Commandes :
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Fonctionnement du système :
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La pompe de gavage : (ou de pré-alimentation)
- Alimente la pompe haute pression en carburant
- Peut dans certains cas liés à la stratégie du calculateur être arrêtée
et couper ainsi l’alimentation.
- Certaine pompes sont immergées dans le réservoir.
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La pompe haute pression :
- Fournis en permanence le carburant nécessaire à toute les conditions
de fonctionnement du véhicule.
- Fait office de réserve de carburant pour assurer les demandes ponctuelles
suite à une accélération.
- Elle est entraînée de la même manière qu’une pompe distributrice.
- Sa vitesse maximum est de 3000 tours minute.
- Elle est capable de délivrer une pression de 1350 bars.
- La pression est régulés par un régulateur incorporé.
- Le calculateur peut déconnecter un des trois pistons pour réduire le débit,
ce qui limite la puissance absorbée.
- Le surplus de carburant est renvoyé au réservoir (ce débit est nécessaire
pour le refroidissement)
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La vanne de désactivation d’élément :
- Elle est commandé par le calculateur pour limiter la puissance absorbée
par la pompe pendant le ralenti et les faibles charges.
- La vanne ouvre la soupape d’échappement d’un cylindre pour le rendre inactif.
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le régulateur de pression :
- Commandé par le calculateur il régule la pression de sortie de pompe en faisant
fuir vers une canalisation de retour une partie du carburant.
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Le rail : (ou accumulateur haute pression)
- Accumule le carburant haute pression.
- Sa réserve est suffisante pour amortir les a-coups donnés par la pompe.
- Maintient une réserve suffisante pour que, quel que soit la quantité
de carburant prélevée, la pression reste « presque » constante pour tous les injecteurs.
- Certains montages sont équipés de limiteurs de débit.
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Le limiteur de pression :
- Limite la pression à 1500 bars (en pointe)
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Le limiteur de débit :
- - Placé en sortie du rail, il prévient les anomalies sur le tuyau et l’injecteur.
- - Bloque le fonctionnement de l’injecteur si celui-ci devait se bloquer en
position injection.
- - Si l’injecteur devait avoir une légère fuite, après quelques
injections le limiteur bloque l’injecteur.
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Les injecteurs :
- composition :
- La buse
- Le système de commande hydraulique
- L’électrovanne
- Fonctionnement :
- L’aiguille est soumise à 2 pressions : la première derrière l’aiguille
(aidée par un ressort) et l’autre côté pointe.
- Quand l’électrovanne est fermée la force appliquée derrière l’aiguille
est supérieure à celle côté pointe.
- Lors de l’ouverture de l’électrovanne une fuite est créée derrière l’aiguille,
la pression chute et l’aiguille se soulève libérant le carburant. C’est l’injection .
- Après l’arrêt du moteur, suite à la chute de pression dans le rail
c’est le ressort qui maintient l’injecteur fermé.
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