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 L'automobile et l'injection électronique (1)

CE SITE A POUR OBJET DE TRAITER:

- De l'injection électronique essence
- De sa composition
- De son fonctionnement

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Historique de l’injection essence (vu par rapport à la marque BOSCH)


- 1967 Premières injections, en électronique câblée, simultanée de type « D » jetronic pour
- 1973 Injection de type « L » jetronic pour Luft (air, mesure volumique de débit d’air)
- 1973 injection de type « K » jetronic K pour Kontinuierlich (injection continue mécanique)
- 1976 injection de type « K-lambda» jetronic avec contrôle lambda
- 1979 Injection type « ML » M pour motronic
- 1981 Injection de type « LE » jetronic, E pour Europe
- 1981 Injection de type « LU » jetronic Régulation
- 1981 Injection de type « LH » jetronic (mesure massique de débit d’air)
- 1982 injection de type « KE » jetronic E pour électronique
- 1982 début du mode dégradé et de la régulation du ralenti
- 1983 injection de type « L2 » jetronic, début de l’électronique digitale, et cartographie lambda
- 1985 détection de cliquetis
- 1986 Auto-diagnostique, injection séquentielle
- 1987 Mono-jetronic (injection mono-point) mesure d’air par position du papillon des gaz
- 1987 injection de type « KE » motronic
- 1988 allumage statique
- 1989 injection de type « MP » jetronic M pour motronic pression

Glossaire des appellations Bosch


- Jetronic : injection Bosch
- Motronic : l’allumage et l’injection sont géré par le même calculateur

Les paramètres et les commandes

Les paramètres principaux
Ceux-ci sont des éléments incontournables pour le fonctionnement de l’injection.

- Pour calculer la quantité d’essence à injecter, le calculateur a besoin d’éléments incontournables.
             - Le premier de ces paramètre est le régime moteur (RPM)
             - Le deuxième est la quantité d’air aspiré.
             - La position du cycle (seulement dans certain cas, voir plus loin)

Les paramètres de correction
Ceux-ci servent à affiner le fonctionnement de l’injection. Seul les deux premiers sont incontournables dans toutes les injections quelle que soit sa génération.

             - Température du moteur
             - Position du papillon des gaz

             - Température de l’air aspiré
             - Sonde lamda avant catalyseur (oxygène dans les gaz d’échappement)
             - Sonde lamda après catalyseur ( contrôle du fonctionnement du catalyseur)
             - Température du catalyseur
             - Information de la boite de vitesse automatique
             - Information climatiseur
             - Vitesse véhicule
             - Information ASR,ESP, régulateur de vitesse etc…..

Les commandes
Seul les deux premières commandes sont incontournables
En ce qui concerne les injections modernes les cinq premières sont incontournables

             - Injecteurs
             - Pompe à essence

             - Allumage
             - Vanne de ralenti
             - Vanne canister

             - Climatiseur
             - Ventilateur de refroidissement moteur
             - Papillon des gaz
             - Anti démarrage
             - EGR
             - L’admission variable
             - Décalage d’arbre à cames
             - Etc….

Configuration de base d’une injection actuelle

Les capteurs

On dit d’un capteur qu’il est actif quand il génère seul un signal et passif dans le cas contraire.
RPM (Rotation par minute)
- Ce capteur est du type électromagnétique
- Il fonctionne sur une cible (sur le volant moteur) deux dents successives sont en creux, ce qui donne l’information du PMH (point mort haut, en principe 9 dents avant) des cylindres 1 et 4 (pour un 4 cylindres)

Quantité d’air aspiré


Quatre grands principes :

             - Mesure volumique
             - Mesure massique
             - Mesure de la pression d’admission
             - Mesure de la position du papillon des gaz

Débitmètre volumique

             Une alimentation de 5V est appliquée au débitmètre
A la sortie une tension est prélevée d’une valeur de 0 à 5 V, au prorata du déplacement du volet.
Ce débitmètre est équipé d’une CTN (résistance à Coefficient de Température Négatif) qui mesure la température de l’air d’admission. Tension de 0 à 5 V


Débitmètre massique


Deux procédés :
             - Débitmètre à film chaud (placés sur le conduit d’admission)
             Placé en série sur l’admission ou fixé sur celle-ci sur un orifice prévu à cet effet.

             - Débitmètre à fil chaud (placé en série sur l’admission)
             Deux fils sont alimentés par une tension égale, l’un est exposé au flux d’air et l’autre est à l’abri.
             Le premier est d’autant plus refroidit que la masse d’air est importante.
             Ces fils sont des CTP (résistance à Coefficient de Température Positif)
             L’intensité du courant sera proportionnelle à la température du fil.

             - Ce type de débitmètre ne nécessite pas de capteur de température

Capteur de pression absolue



- Ce type de capteur mesure la pression dans la tubulure d’admission
- Il est placé soit :

               
  • A l’extérieur et relié par un tuyau au conduit d’admission             
  • Fixé directement sur la tubulure d’admission
                
  • A l’intérieur du calculateur et relié par un tuyau au conduit d’admission

- L’alimentation de ce capteur est en 5V et la valeur de mesure est entre 0 et 5V
- Ce capteur est en principe associé à une CTN pour la température de l’admission fixée sur le conduit.


Capteur de position de papillon des gaz



Température:


- Les températures d’eau et d’air fonctionnent sur le même principe.
Ce sont des CTN
- Les valeurs varient entre quelques centaines d’Ohm et quelques kilos Ohm en fonction de la température.
- Le principe de la lecture de la température par le calculateur est basé sur le pont diviseur.
Une tension entre 0 et 5V est prélevée au centre du pont
Si la sonde est débranchée une tension de 5V est présente entre la broche calculateur et la masse.
Principe de la lecture de la mesure Par le calculateur

- Les valeurs oscillent entre :
- 6000 Ohm à 0°
- 100 Ohm à 120°
Les valeurs sont sensiblement les mêmes pour les sondes d’eau et d’air.

Le capteur de cliquetis:


- Le capteur de cliquetis détecte les défauts de combustion (cliquetis)
- Si du cliquetis est détecté, c’est qu’il y a trop d’avance à l’allumage. Le calculateur, selon une stratégie pré établie, gère cette avance avec précision.
- Ce capteur est un piezzo. La déformation du cristal génère une tension (en mV)
- Pour le tester, un voltmètre sur mV alternatif branché sur le capteur, moteur tournant, une tension de quelque mV est lisible.
- Ce capteur est vissé sur le bloc moteur, il peut être doublé dans le cas d’un moteur en « V »

Interrupteur de papillon des gaz :


- Ce type de capteur donne 3 informations au calculateur :
             - Position pied levé
             - Position charge partielle
             - Position pleine charge
             - Le plot central est au négatif











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