La sonde lamda: (sonde à oxygène)
- Cette sonde est placée dans le conduit d’échappement.
Elle renseigne le calculateur sur la teneur des gaz en oxygène
- Elle doit être chauffée car elle ne fonctionne qu’à chaud.
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- Cette sonde génère une tension de 0 à 1V
- La partie presque verticale (à lamda 1) est appelée saut
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- Dans certains cas le calculateur ne prends pas en compte l’information de la sonde lambda.
Dans ce cas on dit que le calculateur fonctionne « en boucle ouverte ».
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La sonde au titane:(TI O2)
- Cette sonde est une résistance
variable de:
2 kilo Ohm en mélange riche
1 méga Ohm en mélange pauvre
Elle est alimentée en 5 V
- La valeur lue pour une température de 650° est de:
3,85 V en mélange riche
0,07 V en mélange pauvre
Température minimum de fonctionnement 500°
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La sonde à bande large:
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Ce système utilise une sonde classique comme base.
Il est monte en dérivation sur l'échappement.
Un circulateur d'air maintient en permanence un débit de gaz d'échappement dans ce circuit.
Le calculateur maintient, en pilotant le circulateur, une valeur constante a la sonde lamda.
Le calculateur prend en compte l'intensité de commande du circulateur.
La valeur ainsi mesurée est plus fine que pour les autres systèmes.
Ce système est utilise pour l'injection directe essence.
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Capteur de distance de déplacement véhicule: (appelé à tord capteur de vitesse)
- Ce capteur est du type à effet hall
- Il est alimenté en 5V
- La cosse du milieu donne une information 0 ou 5V en signal carré
- Il est situé sur la boite à vitesse à la
place du câble de compteur
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Capteur de phase:
- Ce capteur est du type à effet hall
- Il est alimenté en 5V
- La cosse du milieu donne une information 0 ou 5V en signal carré
- Il est placé sur l’arbre à cames et il donne l’information cylindre 1.
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Les actuateurs
Les injecteurs:
- Ils sont commandé en négatif.
- L’injection est du type Mono point ou multipoint.
- Le mode d’injection multipoint
est soit du type full grup, semi-full grup
ou séquentielle.
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Dans le cas d’une injection mono-point, la fréquence d’injection est constante,
c’est le temps d’injection qui est variable.
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Pompe à essence:
- La pompe à essence est soit immergée (dans le réservoir souvent avec la jauge) soit
externe.
- Elle est, dans les injections modernes, commandée par le calculateur
selon une stratégie de sécurité.
En principe, fonctionnement quelques secondes après la mise du contact,
permanent avec le démarreur et tant que le moteur tourne.
Actuellement seule la rotation du moteur permet à la pompe de fonctionner et
quelques secondes après la mise du contact.
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Vanne canister:
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- Cette vanne permet, selon la stratégie du calculateur,
l’aspiration des vapeurs d’essence piégées par le canister.
- Ces vapeurs sont alors brûlées par le moteur.
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- Le canister est un récipient de charbons actifs. Celui-ci est en série sur la mise à
l’air libre du réservoir (souvent situé dans l’une des aile avant). Les charbons actifs
piègent les vapeurs d’essence. Quand la vanne canister s’ouvre un circuit calibré aspire
l’air au travers les charbons et le moteur ré aspire les vapeurs d’essence.
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Vanne RCO: (ralent Rapport cyclique d’ouverture)
- Cette vanne est branchée sur un « bipasse » du papillon des gaz.
- C’est elle qui gère le régime ralenti en autorisant une certaine quantité d’air de
contourner celui-ci.
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- Les valeurs oscillent entre :
- 6000 Ohm à 0°
- 100 Ohm à 120°
Les valeurs sont sensiblement les mêmes pour les sondes d’eau et d’air.
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- Une autre solution existe pour réguler le régime ralenti, c’est le moteur pas à pas.
- Ce dernier, comme le précédent est monté sur un « bipasse » du papillon des gaz.
Le moteur est fixé sur une vis et fonctionne par « pas ». Un pas est une fraction
de tour de la vis. Deux bobinages fonctionnent par excitations successives et chacun
pour un pas.
- Sur certains modèles un moteur pas à pas est monté comme butée de papillon des gaz.
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Allumage:
- Dans le cas de systèmes de types « Motronic » l’allumage est géré par le calculateur
d’injection.
- Selon les cas la partie « puissance » est soit dans le calculateur soit externe.
- Dans le cas d’injections modernes, celui-ci est de type jumo-statique ou statique.
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Bobine jumo-statique
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Fonctionnement
Les critères d’injection:
- Pour une carburation de bonne qualité le mélange air-essence doit être aux environ de
1/15 (en masse).
- Cette qualité de mélange n’est valable que dans les conditions idéales de fonctionnement.
(Celle ci n’existe pas !)
- Dans le cas d’un roulage en pallier, (charge partielle) à un régime sensiblement égal au
régime du couple maxi, sur route horizontale, le mélange sera aux environs de 1/15.
(A ce régime il y a une recherche d’économie)
- Au régime du ralenti, la combustion est de mauvaise qualité du au régime et au fait que
le remplissage des cylindres est faible (freinage de la veine gazeuse du au papillon des gaz)
De ce fait un enrichissement est incontournable.
- En accélération (pleine charge) il y a recherche de performance, un enrichissement
s’impose. Le calculateur fonctionne en boucle ouverte.
- En pleine charge il y a recherche de performances il y a donc enrichissement.
- En ralentissement, position pied levé et régime supérieur au régime ralenti,
il y a coupure d’alimentation d’essence. (économie et confort)
- En fonctionnement à froid, l’essence se condense sur les parois de la tubulure d’admission.
Ces gouttelettes ne se consomment pas entièrement dans la chambre de combustion, donc ce
phénomène appauvrit le mélange « utile », donc pour compenser, il faut enrichir le mélange.
De plus les matériaux ne sont pas à température de fonctionnement et les cylindres ne sont
pas assez étanches, se pose aussi le problème de la résistance au fonctionnement due à
l’huile qui est plus visqueuse. Il faut donc en plus augmenter le régime.
- En changement de régime (accélération) enrichissement, boucle ouverte.
- Pour fonctionner une injection doit avoir au minimum deux informations, le régime et
la quantité d’air.
- Une injection est dite :
- Régime volume d’air
- Régime masse d’air
- Régime pression
- Régime alfa papillon
- Les autres capteurs donnent des paramètres de correction :
- Le capteur de température d’eau permet de gérer le fonctionnement à froid en priorité,
sur certains modèles il gère le ventilateur de refroidissement moteur mais le calculateur
peut avoir d’autre stratégie liées à ce capteur.
- Le capteur de température d’air permet de calculer la masse (c’est elle qui est importante)
d’air qui entre dans le moteur.
- Le capteur de cliquetis permet de détecter les combustions dé-ordonnées provoquées par une
trop grande avance à l’allumage. Le calculateur abaisse cette avance en cas de détection de
cliquetis.
- L’interrupteur de papillon des gaz (injections un peut anciennes) permet de connaître la
position du ralenti, position charge partielle et pleine charge. Pour ces trois positions le
calculateur a une stratégie spécifique. La coupure en décélération fait partie de la gestion
en position du ralenti.
- La sonde lamda (à oxygène) permet au calculateur de connaître l’état en oxygène des gaz
d’échappement et de corriger en conséquence la loi d’injection.
- Le capteur de phase permet au calculateur de faire la différence entre le cylindre N°1 et le
N°4, pour pouvoir gérer les injections séquentielles et les allumages statiques.
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Le circuit d’essence:
- Pour fonctionner correctement il est impératif que la pression d’essence soit constante.
- Cette pression est relative, en réalité c’est la différence de pression entre l’essence et
l’air d’amission qui est prise en compte. En effet pour injecter une certaine quantité
d’essence, le calculateur considère toujours la même pression et cette quantité n’est
tributaire que du temps d’injection.
- Dans le circuit et dans l’ordre il y a :
- Le réservoir
- La pompe
- Le filtre
- L’amortisseur de pulsations (parfois)
- La rampe d’injecteurs
- Le régulateur
- Le réservoir
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- La quantité d’essence débitée par la pompe est bien supérieure aux besoins.
Ce débit permet au carburant de se refroidir et d’éviter le « vapor lock » (bouchon de vapeur)
- Le régulateur de pulsations atténue le bruit de la pompe. La membrane et le ressort
servent d’amortisseur.
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Comment appréhender un circuit d’injection:
Analyser successivement tous les éléments parlant de ce moteur.
- Nombre de cylindres
- Type d’injection (par ses paramètres principaux. Ex : régime/pression
- Type d’allumage
- Suralimentation
- Climatisation
- Boite à vitesse
- Etc……..
Ne jamais essayer de le voir en premier dans sa globalité !
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Exemple de mode dégradé:
- Quand le calculateur détecte un défaut sur un ou plusieurs de ses capteur, il contourne
le problème en se mettant en mode dégradé.
Dans cette configuration il remplace la valeur manquante par une valeur ou une stratégie
pré-définie.
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